I) INTRODUCTION
L’objectif de cet article est de faire le point sur les enjeux du bruit dans les zones urbaines, la réglementation en vigueur, son application actuelle, les perspectives et l’impact sur l’urbanisme.
Extraits de texte de l’Ademe de 2008 :
« Le bruit, parent pauvre des politiques d’environnement :
Le bruit est considéré par la population française comme la première nuisance au domicile dont les transports seraient la source principale (80 %).
Au-delà de la gêne ressentie, le stress engendré par le bruit induit des effets sur les attitudes et le comportement social, sur les performances intellectuelles….
Si l’impact des niveaux sonores élevés sur l’organe de l’audition n’est plus à démontrer, il s’avère que des expositions à niveau plus faible, et notamment nocturne entraînent non seulement fatigue, somnolence, perte de vigilance,…concourent à une élévation du niveau de risque de pathologies.
L’impact de la gêne due au bruit permet de considérer cet élément de notre environnement comme un déterminant de santé, bien au-delà d’un simple critère de qualité de vie.
Malgré cette constatation, la lutte contre le bruit n’est pas dotée des moyens qui seraient nécessaires pour obtenir des résultats rapides et durables.
En un mot, la question n’a pas fait l’objet d’une mobilisation à la hauteur des enjeux.
La responsabilité est partagée entre de nombreux acteurs, qui se renvoient le problème sans que des progrès significatifs ne soient perceptibles.
Les gains acoustiques apportés par les progrès techniques n’arrivent pas à compenser le rythme de l’augmentation du volume des phénomènes générateurs de bruit.
Un changement d’attitude dans la prise en compte du bruit est nécessaire, et le Grenelle en offre une occasion historique… »
(en fait c’était une occasion historique de plus, après une loi française fondamentale sur le bruit en 1996 puis la Directive européenne de 2002, donc une occasion de plus ... ratée elle aussi ).
« … l’efficacité recherchée de l’action publique conduit à intégrer la lutte dans les autres politiques. Mais le bruit y est perçu comme une contrainte et les opérateurs à l’œuvre pour ces autres politiques ont toujours une tendance à minimiser la question ».
Donc la santé des habitants perçue comme un frein au bon développement qu’il vaudrait mieux ignorer pour "avancer" ?
Une "raison" parmi d’autres du retard considérable dans l’application de la Directive européenne de 2002 sur le bruit pris par les responsables, en particulier des (60) agglomérations, de plus de 100000 habitants, qu’elle concerne en France.
La situation calamiteuse est bien mise en évidence dans les rappels officiels à ce sujet :
- Texte du Ministère en charge en 2013 : « La France ne parvient pas à combler son retard dans l’application de la Directive européenne sur l’évaluation et la gestion du bruit dans l’environnement. Depuis 2007, sept circulaires du ministère de l’Ecologie ont invité les préfets à sensibiliser et à mobiliser les collectivités sur la mise en œuvre de cette directive. Par ailleurs, le ministère de l’Ecologie a adressé le 27 juin 2012 un nouveau message à l’ensemble des collectivités composant les grandes agglomérations » ...
- Instruction gouvernementale de février 2014 : « La Commission européenne a adressé, le 30 mai 2013, aux autorités françaises une mise en demeure pour manquements dans l'application de cette directive, qui impose une mobilisation exceptionnelle pour résorber les lourds retards de sa mise en œuvre. Le Code de l'Environnement prévoit que lorsque le représentant de l'Etat constate « qu'une autorité n'a pas établi, réexaminé ou publié une carte ou un plan dans les délais prescrits il y procède en lieu et place et aux frais de cette autorité, après mise en demeure. »
... dans ce contexte très tendu, une note comique n’est pas inutile, voici donc la présentation des 7ème assistes nationales du bruit qui se tiendront en octobre 2014 :
« ... pour cette septième édition autour d’un thème central, celui de la prise en compte de l'environnement sonore dans les villes (grandes et moins grandes) et les territoires, et de thèmes « consacrés » que les Assises ont coutume d’aborder ( bâtiment, recherche, éducation, prévention...).
Aujourd’hui, la dimension sonore est déjà au cœur de toutes les problématiques urbaines : la circulation, les constructions, les espaces publics, les activités commerciales ou culturelles, avec des enjeux importants en matière de santé, de qualité de vie et de mieux vivre ensemble.
Le Conseil Général au Développement Durable vient de rappeler en effet que « le bruit s’impose comme principal problème rencontré par les Français dans leurs quartiers ».
Demain, lorsque les villes seront plus denses, plus hautes, plus métissées, plus intenses, mélangeant artisanat, commerces et habitat, la problématique des ambiances sonores sera davantage encore au centre des préoccupations.
Réussira-t-on à orchestrer les bruits de manière harmonieuse pour que l’humain y soit respecté et s’y sente bien ?
De nombreux acteurs y travaillent – urbanistes, architectes, acousticiens, musiciens, sociologues –, et un très grand nombre d'actions locales sont menées....
Gardons en tête l’objectif à atteindre : « Permettre de retrouver le bien-être de l’entente avec l’autre, de retrouver la quiétude d’une ville pacifiée », ainsi que l’écrit Philippe Starck au sujet du Grand Paris. »
Pour aborder la règlementation du bruit dans les zones urbaines en France, il faut observer que trois « outillages » cohabitent. :
- Démarche stratégique aboutissant à un plan d’action sur des choix explicites d’évolution de la zone urbaine : elle est portée par la Directive européenne de 2002 qui demande une cartographie des bruits fondant un plan d’action pour réduire autant que possible les bruits et définir des zones calmes.
- Réglementation sans référence à des choix stratégiques, qui s’applique en fonction des sources de bruit, en deux volets :
- Sources de bruit faisant l’objet d’une réglementation spécifique : infrastructures de transports terrestres et aériens, installations classées pour la protection de l'environnement (cf article antérieur), Défense, mines et carrières. Cette règlementation s’applique aux bruits émis et à l’insonorisation des bâtiments dans les zones qu’ils impactent.
- Toutes les autres sources, regroupées sous le terme trompeur de « bruits de voisinage » : outre les bruits liés aux comportements, ils couvrent les bruits liés aux activités : ateliers, commerces, tertiaire, manifestations culturelles, de loisirs ou sportives … chantiers, travaux publics, travaux sur les bâtiments soumis procédure de déclaration ou d'autorisation.
- Prise en compte du bruit dans les documents d’urbanisme, aboutissant à des règlements de zones dans les PLU en fonction de leur évolution : habitat, bureaux, activités commerciales, artisanales, indistrielles, en cohérence avec les SCoT et les PDU pour les infrastructures de transports : cf articles antérieurs.
Cette élaboration consiste à mettre la charrue avant les bœufs lorsqu’elle a lieu avant la démarche du point 1, ce qui concerne l’essentiel des PLU.
La question de la convergence de ces outillages est à l’ordre du jour mais les bénéfices pour les habitants ne sont pas évidents comme l’observent des participants au séminaire d’avril 2014 sur ce thème :
« ... crainte que le dispositif résolument technique de convergence ait pour unique vertu de clarifier la révision des cartes et des plans d'action mais que la finalité, à savoir la réduction du niveau d'exposition au bruit des populations, ne s'en trouve pas forcément améliorée :
à court terme, ces propositions d'évolution visent avant tout à sortir de l'ornière de la transposition de la directive, qui, comme chacun le sait, rencontre de d'importantes difficultés d'adhésion de la part des autorités compétentes (au sens administratif),
mais à "plus moyen terme", dès lors que ces outils auront été bien pris en main par les acteurs, on peut espérer que cette démarche de convergence se traduira par une plus grande efficacité des actions de réduction du bruit. ».
(l’expérience sur le sujet de l’air laisse à néanmoins penser que le déclenchement de l’action provient plutôt de la trique européenne).
Le sujet majeur des « observatoires du bruit » est en lien avec celui des cartes et plans d’actions : ils sont abordés conjointement dans l’article puis un § spécifique y est consacré, suivi par celui sur les thèmes de recherches essentiels.
Des exemples tirés du terrain sont mis en lien dans cet article, de plus deux articles à venir s’y réfèreront : l’un sur la cartographie du bruit de l’agglomération d’Orléans et son plan de protection, l’autre sur la prise en compte de l’impact de la ligne de ferroutage qui est en projet, à partir des conclusions, en septembre, de l’enquête publique à ce sujet (cf article antérieur)
L’article comporte successivement :
- Données et enjeux sur le bruit dans les zones urbaines
- Textes en vigueur sur le bruit : domaines couverts, objectifs, orientations et liens pour les consulter.
- Précisions sur la démarche stratégique de la Directive européenne de 2002, son avancement en France.
- Précisions sur la règlementation des bruits d’infrastructures : voies de circulation et voies ferrées, aérodromes et l’isolation des constructions dans les zones impactées
- Précisions sur la règlementation des bruits de voisinage : comportements, activités, chantiers et sur le rôle du Maire dans ce domaine
- Les observatoires du bruit / Mesures
- Recherches sur la réduction des bruits dans les zones urbaines
- Conclusion
II) DONNES ET ENJEUX SUR LE BRUIT DANS LES ZONES URBAINES ET PERIURBAINES :
-
L’environnement de vie et le bruit : étude SOFRES de 2010 en lien1 en fin d’article
2/3 des Français déclarent être personnellement gênés par le bruit à leur domicile : 43 % ne le sont que rarement, 19 % souvent et 4 % en permanence, à tel point que 15% pensent à déménager
Les agglomérations de plus de 50000 habitants regroupent environ la moitié de la population française, le bruit y étant cité comme la première nuisance, avant la pollution de l’air et l’insécurité.Parmi les français les plus gênés on retrouve ceux qui habitent en appartement (28 % souvent, 5 % en permanence), en premier lieu les habitants des agglomérations de Paris, Lyon et Marseille (27 % souvent, 11 % en permanence).
Dans les autres agglomérations de plus de 30 000 habitants, la gêne est également assez forte puisque 26 % se déclarent souvent gênés et 2% en permanence.
L’étude met en exergue les inégalités sociales sur l’exposition au bruit : dans le cas des cités et grands ensembles, 37% des habitants se disent fréquemment gênés par le bruit, celui du voisinage étant le premier cité.
2. Enjeux de santé publique / conséquences sanitaires du bruit
Les conséquences sanitaires du bruit sont synthétisées dans le rapport de l’Académie de Médecine en en lien 2
Les bruits usuels de voisinage et celui de leurs équipements habituels sont exceptionnellement cause de manifestations auditives telles que acouphènes, fatigue auditive, surdité. Ils peuvent en revanche être à l'origine de troubles divers (extra-auditifs)
Les effets sur le sommeil apparaissent dès le niveau sonore de 30 dB. Les perturbations du sommeil alléguées par 15 à 20% de la population constituent le motif majeur de plaintes (39% des plaintes à Paris). Les conséquences sont importantes : réduction de la qualité perçue du sommeil et de la sensation de bien-être, irritabilité, anxiété, fatigue chronique, somnolences diurnes et diminution de la vigilance responsables d'accidents plus fréquents, réduction des motivations et des performances, dépressivité
Effets végétatifs des nuisances sonores : Ils sont multiples et concernent le système cardio-vasculaire (accélération de la fréquence cardiaque, vasoconstriction artériolaire facilitant l'installation d'une hypertension artérielle). Le bruit pourrait être à l'origine de 3% des décès par maladies cardiaques ischémiques. Par effet de stress, il entraîne des modifications endocriniennes qui ont des répercussions sur le système immunitaire.
Effets psychologiques : Certaines études sur l'usage des psychotropes, ou sur les taux d'hospitalisation, suggèrent que le bruit pourrait avoir des effets négatifs sur la santé mentale. Il est susceptible d'accélérer et d'aggraver le développement de troubles mentaux latents ou en phase préclinique.
3. Enjeux d’urbanisme : évolution de la population périurbaine / étude ENS-Lyon
Que 15%¨des français ne supportent par leur environnement sonore, du fait d'infrastructures de transport, d'activités ou de comportements dans le voisinage, au point d'en faire la raison d'un démenagement, apparait considérable.
Outre l'impact de santé publique, cette situation ne peut que contredire le projet de densification des villes voulu pour des raisons de développement durable (cf article antérieur)
En effet la recherche de calme est souvent évoquée comme un argument important pour s'installer en zone péri-urbaine, contribuant ainsi à leur étalement.
Le graphique montre la stabilité de l’habitat dans les centres urbains et sa montée dans les couronnes périurbaines, malgré la montée de l’habitat dans les banlieues.
Extrait de rapport parlementaire sur l’étalement urbain :
Ce sont des familles qui recherchent la tranquillité de ces villages et qui cherchent une solution lorsque se pose le problème de l'espace et du coût de l'habitat.
Dans le périurbain résidentiel, les citadins en quête de qualité viennent chercher le calme, l'air, la liberté, la beauté des paysages.
Ces familles accèdent à la propriété…La plupart font le choix de la maison individuelle avec un jardin ce qui pose aussi des problèmes en termes de consommation de l'espace. Ces familles comptent des actifs migrants.
Beaucoup de familles ont changé de résidence sans changer de lieu de travail. Ces familles viennent du pôle urbain le plus proche. Une minorité des habitants des zones périurbaines vient de loin.
4. Les indicateurs de gêne liés à la réglementation du bruit
Il n’est pas simple de définir des indicateurs de bruit représentatif de la gêne sonore, car elle dépend du niveau du bruit mais aussi des fréquences qui le composent, différemment perçues par l’oreille humaine (le A de dBA en marque la prise en compte), de l’existence ou non de pics émergeants du bruit ambiant, de leur répétition, du fait qu’un même bruit est plus gênant la nuit que le jour. ..
Différents indicateurs ont été définis, en particulier Lden : énergie du bruit en moyenne sur 24h avec une pondération entre jour, soir et nuit et Ln (correspondant à période de nuit seulement) préconisés par la Communauté européenne en remplacement de LAeq, qui n’inclut pas cette pondération.
Ces indicateurs d’énergie moyenne du bruit pendant une longue période ne sont pas représentatifs de la gêne représentée par des pics émergeant occasionnellement, particulièrement gênants la nuit, qui imposent donc d’autres indicateurs (niveau maximum : LAmax, nombre d’émergences de bruit pendant une période ... : cf le document sur les indicateurs en lien 3 (dans un contexte de bruit aérien mais d’application plus général).
Les indicateurs seront revus dans la suite de l’article au fil des sujets abordés.
Pour clarifier les enjeux de la lutte contre le bruit, il est commode d’utiliser l’indice « grand public » Harmonica destiné à visualiser simplement l’environnent sonore d’une zone.
Des mesures sur le terrain exprimées avec cet indice figurent en lien 4 : carte interactive du bruit dans les différentes grandes zones urbaines, dont les exemples qui suivent sont tirés.
(Un niveau de 0 à 10 est fourni par superposition d’un rectangle représentatif du bruit ambiant et un triangle représentatif des pics de bruits (10 = environnement sonore le plus dégradé). La couleur verte/orange ou rouge représente les conséquences pour la santé sur la base des recommandations de l'Organisation Mondiale de la Santé pour la nuit et pour le jour.)
a) Exemples de zones centrales très bruyantes :
• secteur à Lyon combinant une pénétrante+ tramway + groupe scolaire (met en évidence l’importance dans la gêne des habitants des pics dus à des véhicules bruyants aux heures de moindres circulation et activités)
• secteur à Paris à proximité des voies d’une gare importante (met en évidence l’importance dans la gêne des habitants, des pics de bruit, liés aux passages de trains)
• rue à Paris avec de nombreux bars et lieux musicaux
b) Exemple de zones centrales moyennement bruyantes sous réserve de dispositions la nuit (réduction de vitesse, contrôles…)
• secteur à Paris à proximité (50m) d’une voie importante (31000véhicules par jour)
c) Exemple de zones périurbaines calmes :
• secteur pavillonnaire d'Ile de France avec survol d’avions (de/vers Orly) : le survol lorsque pas directement à proximité d’un aérodrome même très important est une gêne limitée de jour et supprimée de nuit par les interdictions de vol.
III. LES TEXTES EN VIGUEUR
Le site du CIDB donne accès aux textes en vigueur sur le bruit dans une « boite à outil », en lien 5, à laquelle se reporter au fil des sujets abordés,
Son contenu est organisé comme suit :
• Loi cadre sur le bruit, qui a pour objet principal d’offrir un cadre législatif complet et poser des bases cohérentes de traitement réglementaire de cette nuisance : textes sur les mesures préventives pour limiter les émissions sonores, réglementation de certaines activités bruyantes, nouvelles normes applicables aux infrastructures de transports terrestre, protection des habitants touchés par le bruit des transports aériens, simplification de la constatation des infractions, renforcement les mesures judiciaires et administratives pour l'application de la réglementation
• Bruits de voisinage : textes sur les bruits domestiques (bruits de comportement), les bruits des activités professionnelles, culturelles, sportives ou de loisirs et les bruits des chantiers. Sont exclus : les bruits qui proviennent des infrastructures de transport et des véhicules qui y circulent, des aéronefs, des activités et installations particulières de la défense nationale, des installations nucléaires de base, des installations classées pour la protection de l’environnement (ICPE) ainsi que des ouvrages des réseaux publics et privés de transport et de distribution de l’énergie électrique
• Bruits des activités, qui complète le volet des bruits de voisinage. Inclut en particulier la référence au PLU concernant les implantations des activités en fonction de des (règlements de) zones qu’il comporte.
• Prévention du bruit dans les constructions, textes s’appliquant aux logements neufs et anciens ainsi qu’aux locaux autres que d’habitation : bureaux, établissements recevant du public …
• Evaluation et gestion du bruit dans l'environnement : textes transposant dans le droit français de la Directive Européenne de 2002 qui fonde la démarche stratégique, précisée au § suivant de l’article.
• Bruit des transports terrestres (automobiles, ferrés, fluviaux) : regroupe les textes s’appliquant aux voies nouvelles ou modifiées, aux bâtiments nouveaux, à la réduction des points noirs du bruit, au bruit émis par les véhicules automobiles et 2 roues et aux pouvoirs du Maire sur les interdictions de circulation des poids lourds.
Le classement des infrastructures en fonction du bruit et les dispositions particulières (d’interdiction et d’isolation) pour les constructions dans les zones impactées fait l’objet d’un § spécifique plus loin dans l’article.
• Bruit des transports aériens : regroupe les textes sur ce sujet, dont sur le Plan d’exposition au bruit (PEB) et les mesures s’appliquant dans son périmètre
• Bruit des installations classées pour l’environnement, soumises à déclaration ou autorisation (cf article antérieur sur les ICPE) : textes concernant les vibrations produites par ces installations
• Matériels et engins bruyants : ce point regroupe les textes s’appliquant aux sirènes, avertisseurs, systèmes d’alarme… audibles de la voie publique, aux engins, matériels, machines et appareils bruyants utilisés à l’extérieur des bâtiments, aux baladeurs musicaux.
• Transports maritimes et fluviaux : bruits produits par les bateaux de navigation intérieure
IV. LA DEMARCHE STRATEGIQUE FONDEE SUR LA DIRECTIVE EUROPEENNE 2002-49-CE ET SON AVANCEMENT EN FRANCE
Les textes de la Directive européenne et de sa transposition en droit français en 2006 (décret 2006-361) sont consultables sur le lien 6
1. Dispositions
La Directive spécifie l’élaboration d’un « Plan de prévention du bruit dans l’environnement » (PPBE) pour prévenir / réduire si nécessaire les niveaux/effets des bruits, afin d’améliorer le cadre de vie et la santé des habitants, sur la base d’un diagnostic présenté dans une « Carte stratégique de bruit » (CSB) et favoriser des « zones calmes » identifiées et préservées.
Les PPBE comportent une évaluation du nombre de personnes exposées à un niveau de bruit excessif et identifient les sources des bruits dont les niveaux devraient être réduits. Ils recensent les mesures prévues par les autorités compétentes pour traiter les situations identifiées par les cartes de bruit. Il s’agit de recenser les actions déjà prises ou en cours, et définir celles pour les prochaines années.
Routes, voies ferrées, aéroports, industries, qui sont les grandes sources de bruit ambiant ciblées par la Directive. A minima la substance d’un PPBE est constituée de mesures qui visent à traiter ces quatre types de sources de bruit.
Parmi les actions que les autorités peuvent envisager dans leurs domaines de compétence respectifs figurent par exemple la planification du trafic, l’aménagement du territoire, les mesures techniques au niveau des sources de bruit, la sélection de sources plus silencieuses, la réduction de la transmission des sons, les mesures ou incitations réglementaires ou économiques
Les mesures figurant dans les plans sont laissées à la discrétion des autorités compétentes. Les plans d’action devraient viser à traiter les zones où des valeurs limites sont dépassées mais les États membres peuvent fixer tout autre critère (autres indicateurs….) pour guider l’action publique en la matière.
Il a été confié aux Etats membres le soin de fixer les valeurs limites et de les communiquer, avec éléments d’explication, à la Commission européenne.
Ainsi, la directive précise que les mesures qui relèvent d’un PPBE sont plutôt à prendre parmi l’aménagement du territoire, l’ingénierie des systèmes de gestion du trafic, la planification de la circulation, la réduction du bruit par des mesures d’isolation acoustique et la lutte contre le bruit à la source.
Néanmoins, rien n’empêche les collectivités qui le souhaitent d’étendre le plan d’actions à d’autres sources de bruit, comme celles liées aux activités commerciales, de loisirs, terrasses de cafés, enceintes sportives, par exemple… mais celles-ci ne devront pas se substituer aux mesures essentielles et ne devront être considérées que comme des compléments.
L’agglomération Nice Côte d’Azur a réalisé un travail exemplaire :
- CSB multi-expositions, en lien 7 : voir les précisions sur les indicateurs Lden et Ln dans son introduction,
- PPBE étendu en lien 8 : " étendu aux autres sources de bruit que celle visées par les textes : bruits de voisinage, d’activités commerciales, de lieux diffusant de la musique amplifiée, des deux roues bruyants, etc "
Cet élargissement atteste de la volonté de la Collectivité de maîtriser l’environnement sonore des habitants et pas seulement respecter a minima les exigences règlementaires.
C’est bien l’objectif affiché par le législateur : "Le dispositif législatif et réglementaire mis en place offre l’occasion d’aborder le problème du bruit de manière globale et concertée avec l’ensemble des parties prenantes de chaque échelon territorial notamment les décideurs publics, les maîtres d’ouvrages, les exploitants d’infrastructures et les riverains…
Le législateur propose un dispositif permettant de lutter contre le bruit de manière globale en assurant une cohérence entre les différentes politiques. Les PPBE ont vocation à combiner au mieux, tant sur le plan technique, que stratégique et économique, les mesures et outils qui peuvent être mis en œuvre. Toutes les actions devront interagir dans le même but. Il convient de les élaborer et de les réviser en gardant à l’esprit la réduction des niveaux de bruit.
Les PPBE sont finalement des documents d’orientation. Ils constituent en quelque sorte les volets bruit de Projets d'aménagement et de développement durable (PADD) des Schémas de Cohérence Territoriale (SCOT)."
L'élaboration des CSB et PPBE est décrite dans les guides en lien 9
Un autre élément atteste de cette volonté de la Collectivité : la création d’un observatoire local du bruit, comme le montre l’annonce de l’agglomération Nice Côte d’Azur
« A partir de 2011, l’observatoire du bruit qui sera déployé aura vocation à accompagner la politique de lutte contre le bruit engagée depuis de nombreuses années et, tout particulièrement, de mettre en œuvre les actions du PPBE. Il s’agira essentiellement de s’équiper en matériel de mesure de bruit et de renforcer les moyens permettant d’objectiver les nuisances sonores, en complément des outils de simulations acoustiques et des cartographies existantes.
Un tel réseau de surveillance du bruit permettra de suivre les évolutions et de connaître les impacts des actions sur les grands projets structurants de la communauté urbaine, et notamment de suivre les effets des actions du PPBE."
2. Grand retard de mise en œuvre en France de la Directive européenne de 2002
Deux échéances sont fixées dans la Directive : 2006 (CBS) -2007 (PPBE) pour les grandes infrastructures et agglomérations puis 2012- 2013 pour les suivantes (voir ci-dessous)
La Directive détaille les prescriptions techniques, mais laisse aux Etats le soin de désigner les autorités responsables de l’élaboration des cartes, des plans d’action et de la collecte des données au niveau national.
Le retard de leur mise en œuvre en France est précisé dans l’Instruction gouvernementale de février 2014 qui a suivi la mise en demeure de la Commission européenne, menaçant les collectivités, comme on l’a vu que l’Etat s’en charge à leurs frais :
- Pour la première échéance prévue (2006-2007) , sur les grandes infrastructures routières supportant un trafic supérieur à 6 millions de véhicules/an, grandes infrastructures ferroviaires supportant un trafic supérieur à 60 000 trains/an, aéroports ayant plus de 50000 mouvements/an, agglomérations de plus de 250 000 habitants : sur les 157 collectivités gestionnaires d'infrastructures de transports, seules 27 ont publié leur PPBE et sur les 526 autorités compétentes composant les grandes agglomérations, 363 ont élaboré et publié leurs CB et 42 leur PPBE.
- Pour la seconde échéance prévue (2012- 2013), sur les infrastructures routières supportant un trafic supérieur à 3 millions de véhicules/an ; infrastructures ferroviaires supportant un trafic supérieur à 30 000 trains/an ; agglomérations dont le nombre d'habitants est supérieur à 100 000 habitants : aucune collectivité gestionnaire d'infrastructures de transports n'a publié son PPBE et sur les 211 autorités compétentes composant les agglomérations, 34 ont élaboré et publié leurs CB et 17 leur PPBE. »
(rappelle la situation sur la qualité de l’air, qui a abouti à une plainte européennes contre la France devant la Cour de justice européenne et au lancement d’un Plan d’urgence national, actuellement en cours : cf articles précédents)
L’avancement des CSB et PPBE des agglomérations peut être consulté sur le site CEREMA en lien10 (la couleur verte du rond représentant les agglomérations ne signifie pas que ces travaux y aient été faits).
3. Cas de l’agglomération parisienne
Les villes/Collectivités d’ Ile de France sont pour beaucoup très en retard dans la création des PPBE alors que cette région a prise l’initiative de créer en 2004 un observatoire, Bruitparif , pouvant leur apporter un appui car «chargé pour l’ensemble du territoire régional, de mesurer le bruit, d’évaluer la gêne sonore, de développer la connaissance, de diffuser toute information et d’élaborer des indicateurs en matière de bruit lié aux infrastructures et au bruit aérien, aux activités économiques, à la vie locale et dans l’habitat.
» (Il s'agissait d'une démarche très volontariste car les Conseils Régionaux n'ont pas de compétence particulière dans le domaine de la lutte contre le bruit)
Présentation de Bruitparif sur la situation fin 2011 et préconisations :
L’échéance, fixée au 18 juillet 2008 par la commission européenne, est déjà largement dépassée et, pour l’agglomération parisienne, seules les villes de Pantin et Clichy-sous-Bois et le SAN de Sénart ont à ce jour publié leur PPBE. Certaines collectivités y travaillent d’arrache-pied : la ville de Paris, les Communautés d’Agglomération Grand Paris Seine Ouest, Evry Centre Essonne, Marne et Chantereine, la ville de Vitry-sur-Seine… Mais il y a urgence pour les autorités compétentes qui ne se sont pas encore engagées dans la démarche.
Etape 1 : Analyses / CSB Doivent permettre de répondre aux questions suivantes :
- Quelles sont les sources de bruit prépondérantes et quels sont leurs impacts en termes d’exposition des populations (localisation, nombre de riverains exposés, présence de bâtiments sensibles …) ?
- Quels sont les secteurs soumis à un dépassement des valeurs-seuils ? Quelle est la surface impactée ? Combien de personnes sont concernées ?
- Quelles infrastructures sont responsables des niveaux de bruit les plus élevés ? - Où sont localisés les bâtiments et les zones sensibles au bruit (habitat, établissements d’enseignement et de santé, parcs et jardins) ?
- Existe-t-il des secteurs multi-exposés à plusieurs sources de nuisances ? Combien de personnes y sont soumises ?
- Quelles sont les zones les moins exposées au bruit qui pourraient potentiellement être définies comme « zones calmes » ?
A ce stade, il est également opportun de recenser les documents d’orientation réglementaires existants (Scot / PLU…) ainsi que l’ensemble des informations concernant les actions de réduction ou de prévention du bruit mises en œuvre au cours des 10 années précédentes et prévues pour les 5 années à venir par l’ensemble des autorités compétentes sur le territoire, notamment les gestionnaires des infrastructures de transport.
Ces éléments réunis, il peut également s’avérer nécessaire de mener des études complémentaires sur le terrain pour affiner la connaissance. Particulièrement importante, cette première étape permet de constituer un socle commun d’informations pour les différents acteurs impliqués dans le projet.
Etape 2 : PPBE
Si chaque collectivité a son organisation spécifique, celles qui se sont engagées au sein de l’agglomération parisienne ont en commun d’avoir désigné un chef de projet et mis en place un comité technique ou de pilotage comprenant les différents services de la collectivité (environnement, urbanisme, voirie…) et les partenaires externes concernés (gestionnaires d’infrastructures, associations d’usagers, experts…).
La plupart ont créé des sous-groupes de travail thématiques pour aborder les aspects du PPBE par grande source de bruit, ou pour traiter des aspects particuliers comme la gestion des livraisons, la problématique des klaxons, des 2 roues motorisés bruyants ou de la multi-exposition par exemple.
Les comités de suivi départementaux mis en place sous l’égide des préfets de départements sont également des lieux propices pour les collectivités pour échanger avec l’ensemble des acteurs et obtenir des informations sur les actions prévues par les gestionnaires d’infrastructure dans le cadre des PPBE qu’ils sont également en train de réaliser.
Pour l’élaboration du plan, certaines collectivités, parce qu’elles ont la compétence en interne et disposent d’outils - un système d’information géographique (SIG) notamment - peuvent choisir de se lancer seules. La plupart font appel à un bureau d’études pour les accompagner dans le recueil et la mise en forme des données, la réalisation des études préalables, l’animation des réunions et la rédaction du document.
Etape 3 : proposer le projet au public
Inscrite dans les textes, la consultation du public est une étape essentielle. La rédaction du PPBE doit être accessible et pédagogique, Certaines collectivités mettent un registre à disposition, d’autres, dont Paris, prévoient d’organiser des réunions publiques afin de recueillir les attentes des citoyens sur l’identification des zones calmes notamment. Cette étape réalisée, le projet devra être arrêté, adressé au Préfet et publié sur internet.
V. PRECISIONS SUR LE SUJET DU BRUIT DES INTRASTRUCTURES : VOIES DE CIRCULATION, VOIES FERRES, AEROPORTS
1. Bruit des infrastructures de transport terrestre :
Les textes en vigueur sur le bruit Des transports terrestres sont en lien 11.
Les textes sur le bruit des infrastructures, s’appliquent aux routes, premier visé par la règlementation, et aux voies ferrées, auxquelles des textes complémentaires se rapportent du fait.de leurs spécificités.
L’objectif principal des prescriptions est d’éviter l’apparition de « points noirs » dans les zones sensibles » aux bruits d’infrastructures et de supprimer ceux qui existent. Les éléments essentiels des textes sur les « points noirs » consultables dans cette rubrique du lien 11, sont précisés ci-après (les dispositions sur les « observatoires du bruit des infrastructures » au sein des Services décentralisés de l’Etat figurent dans cette rubrique car ils sont impliqués dans leur identification et le suivi de leur suppression) :
a) Les principes des dispositions sur les bruits d’infrastructures terrestres :
• Protéger les « bâtiments sensibles » du bruit des infrastructures créées ou transformées de manière significative = susceptibles d’induire, à terme, une augmentation du niveau sonore de plus de 2 dB(A).
Cette protection concerne les bâtiments sensibles existant avant création ou transformation significative de l’infrastructure (voir ci-après) et doit se faire par un traitement direct de l’infrastructure ou, si nécessaire, par insonorisation des façades.
Le maître d’ouvrage doit prendre en compte les nuisances sonores diurnes et nocturnes dès la conception du projet d'aménagement, ce qui nécessite une véritable réflexion sur l’intégration acoustique de l’ouvrage.
Principe d’antériorité : seuls les bâtiments voisins de l'infrastructure, antérieurs à celle-ci / ayant été autorisés avant l’existence administrative de la structure, sont concernés par l'obligation de protection acoustique par le maître d’ouvrage, ceci seulement pour les établissements dits sensibles au bruit : logements, locaux d’enseignement, de soins, de santé et d’action sociale, bureaux, en zone d’ambiance sonore préexistante modérée.
En conséquence une habitation bénéficie de l'antériorité si le dépôt du permis de construire est antérieur à la date d'ouverture de l'enquête préalable à la Déclaration d'Utilité Publique (DUP) portant sur le projet de création de l'ouvrage, ou sur le projet de transformation significative de l'ouvrage dès lors que cette transformation n'était pas prévue à l'origine.
Toutefois, le critère d'antériorité n'est pas opposé aux habitations dont le dépôt du permis de construire est antérieur au 6 octobre 1978, date de parution du premier texte obligeant les candidats constructeurs à se protéger des bruits extérieurs. Bien que le droit à bénéficier d’une protection soit attaché au bâtiment et non au propriétaire, la jurisprudence considère qu’un nouveau propriétaire acquiert un bien en connaissance de cause.
Obligation de résultat : toute voie nouvelle ou existante modifiée de manière significative ne peut dépasser, de nuit comme de jour des seuils déterminés d'impact sonore en façade des bâtiments riverains (dans les documents publics, le maître d'ouvrage doit justifier que les deux périodes ont bien été prises en compte et que les deux seuils réglementaires sont respectés).
Le maître d'ouvrage de l'infrastructure est donc soumis à une obligation de résultat : il se doit d‘assurer une protection antibruit respectant la réglementation. Le respect des niveaux sonores maximaux admissibles est obligatoire sur toute la durée de vie de l'infrastructure.
Les seuils à respecter dépendent de l’état initial de l’ambiance sonore extérieure et de la nature des locaux (les zones les plus calmes dites « zones d’ambiance sonore modérée » sont davantage protégées ( les niveaux maximum pour la contribution de l’infrastructure y étant réduits), les locaux d’enseignement sont mieux protégés que les bureaux) et du type d’aménagement, (infrastructure nouvelle ou modification significative).
Une zone sera qualifiée d'ambiance sonore modérée si une grande partie des niveaux de bruit ambiant, en façade du logement, respectent les critères ci dessus. Mis à part les cas particuliers où des disparités importantes sont observables, l'appréciation de ce critère d'ambiance sonore modérée sera ainsi recherchée pour des zones homogènes du point de vue de l'occupation des sols et non par façade de bâtiment.
L’étude d’impact devra clairement présenter les hypothèses, méthodes et résultats de l’analyse de l’état initial de l’ambiance sonore préexistante et expliciter si celle-ci peut être qualifiée de modérée au sens de la réglementation.
Pour les logements et les bureaux, la définition de l’objectif nécessite de combiner la contribution sonore initiale de la route et le critère d’ambiance sonore modérée apprécié sur la zone.
Obligation de moyen : étude d’impact et mesures de protection.
Les obligations du maître d’ouvrage portent également sur le contenu de l’étude d’impact, qui doit notamment comporter une analyse de l’ambiance sonore initiale, la prévision des impacts acoustiques à court terme (chantier) et à long terme (les seuils doivent être respectés sur la durée d’utilisation). Pour respecter les seuils réglementaires, le maître d’ouvrage doit privilégier la réduction du bruit à la source (caractéristiques géométriques de l’infrastructure, écrans acoustiques, revêtements de chaussées peu bruyants, etc.).
L’isolation acoustique de façade des bâtiments, solution de dernier recours qui n’est envisagée que pour des motifs techniques, économiques ou environnementaux, doit satisfaire à des performances minimales d’isolation acoustique à obtenir après travaux Les indicateurs utilisés sont les niveaux sonores équivalents LAeq ou Len (cf § II.4 ci-avant).
Seule est prise en compte la contribution de l'infratructure elle-même, abstraction faite des autres sources en présence sur le site.
• Identifier les zones impactées par les bruits d’infrastructures et résorber les points noirs :
Les Préfets recensent et classent les infrastructures de transports terrestres en (5) catégories, déterminées en fonction de niveaux sonores de référence diurnes et nocturnes et fixe par Arrêté, sur la base de ce classement, les secteurs affectés par le bruit et les niveaux sonores que les constructeurs sont tenus de prendre en compte pour la construction des bâtiments inclus dans ces secteurs, et les isolements acoustiques de façade requis.»
Une zone de bruit critique est une zone urbanisée relativement continue (distance entre bâtiments inférieure à 200m) où les indicateurs de gêne, évalués en façades des bâtiments sensibles et résultant des infrastructures de transports terrestres dont la contribution sonore est significative, dépassent, ou risquent de dépasser à terme, la valeur limite.
Les « points «noirs » à résorber sont les bâtiments sensibles localisés dans des zones de bruit critique, dont les niveaux sonores en façade dépassent l'une des valeurs limites ou risquant de les dépasser dans la situation à 20 ans envisagée par le classement bruit. Le bâtiment doit respecter le critère d'antériorité, et dater d'avant 1978.
Les bâtiments construits depuis doivent respecter la réglementation acoustique et sont isolés au bruit extérieur : cf lien 12
b) Observatoires du bruit des infrastructures terrestres (cf rubrique points noirs du lien 11)
Ils relèvent essentiellement des Circulaires du 12 juin 2001, qui spécifie la création d’observatoires du bruit au sein des Services de l’Etat, en premier lieu sur les voies routières, du 28 février 2002, qui concerne spécifiquement les infrastructures ferroviaires (voir suite de l’article) et du 25 mai 2004, qui ajuste les dispositions pour tenir compte de la Directive européenne (sur les critères acoustiques pour la recherche des zones de bruit critiques et le recensement des points noirs).
Les observatoires sont spécifiés comme la condition d’un programme de résorption des points noirs :
« La lutte contre le bruit des transports terrestres passe en premier lieu par une évaluation détaillée de l'exposition des populations aux nuisances sonores générées par les infrastructures considérées. En particulier, les données statistiques relatives aux points noirs du bruit, issues du recensement effectué en 1982, partiellement réactualisé en 1994, nécessitent d'être mises à jour. …L'observatoire doit permettre de recenser les zones de bruit critique, d'identifier les points noirs, de déterminer les actions à envisager, de porter ces informations à la connaissance du public, de suivre les actions programmées et de communiquer sur la mise en oeuvre du programme de résorption. »
Il s’agit dans chaque département d’un Système d'Information Géographique (SIG) constitué de deux bases de données, l’une contenant « les informations relatives au classement sonore des infrastructures routières » et l’autre « les informations relatives aux zones de bruit critique des routes classées et aux points noirs du bruit du réseau national ».
Le dispositif intègre la remontée des informations au niveau régional et national pour fonder les plans d’actions contre les points noirs.
L’information du public est un objectif explicite des observatoires : « Les zones de bruit critiques, les niveaux d'exposition des logements, les points noirs du bruit des réseaux routier et ferroviaire nationaux, et le parti technique envisagé pour les traiter, constitueront les données des observatoires du bruit des transports terrestres et devront être portées à la connaissance du public. »
Les acteurs locaux du bruit sont largement impliqués (avec une insistance particulière concernant RFF !) « Il est demandé aux préfets de département de recenser, en collaboration avec les autorités organisatrices des transports et les maîtres d'ouvrage d'infrastructures concernés, les zones de bruit critique de toutes les infrastructures des réseaux de transports terrestres et de déterminer, pour les réseaux routier et ferroviaire nationaux, la liste des points noirs du bruit devant faire l'objet d'actions de résorption. »
« Un comité de pilotage départemental fédère l'ensemble des acteurs concernés par la lutte contre le bruit des transports terrestres.
« L'attention des préfets est appelée sur la nécessité d'obtenir auprès de RFF les informations requises pour la mise en place de l'observatoire et relatives au réseau ferroviaire national de leur département. La participation de RFF au comité de pilotage est nécessaire à ce titre. La production des informations relatives au réseau ferroviaire national relève de RFF, les données relatives au classement sonore et aux zones de bruit critiques du réseau ferroviaire national devant être intégrées dans le système d'information géographique administré par la DDE, et utilisées afin d'informer le public et préparer la programmation des opérations de résorption des points noirs dus au bruit ferroviaire en relation avec RFF »
« Il s'agira ensuite de pérenniser l'observatoire départemental et de l'exploiter pour les besoins du porter à la connaissance et de l'information du public, de la programmation et du suivi des opérations de résorption des points noirs, et de l'information des directions régionales de l'environnement et de l'équipement ainsi que des partenaires concernés, notamment RFF ».
c) La primauté à l’action de réduction du bruit à la source est soulignée :
« Les opérations de résorption proposées devront en priorité permettre de réduire l'exposition sonore en façade des points noirs du bruit, par la mise en oeuvre d'actions durables à la source (traitement direct de l'infrastructure ou de ses abords immédiats, notamment à l'aide d'écrans et de parements acoustiques, de merlons, complétés si nécessaire par des actions visant à atténuer le bruit de roulement).
Toutefois si les actions à la source ne permettent pas d'atteindre les objectifs acoustiques en façade dans des conditions techniques, environnementales et économiques satisfaisantes, il conviendra de prévoir des isolations acoustiques des façades des bâtiments, le cas échéant en complément des actions à la source qu'il est possible de mettre en oeuvre.
L'attention des préfets et DDE est appelée sur la nécessité de procéder à des contrôles in situ des isolements acoustiques obtenus après travaux. »
« Le dimensionnement acoustique des moyens de protection envisagés pourra tenir compte des actions visant à atténuer le bruit de roulement (revêtements routiers peu bruyants) lorsqu'il est prévu d'en mettre en oeuvre, dans la mesure où les atténuations acoustiques qui en résultent s'avèrent pérennes.
Les actions visant à modérer durablement le trafic automobile, notamment dans le cadre des plans de déplacements urbains et des décisions de police de la circulation doivent aussi être encouragées, en complément des modes de traitement précédemment évoqués, et prises en compte dans les projets de protection à la source. »
Pour ce qui concerne spécifiquement le bruit ferroviaire, les actions visant à réduire le bruit de roulement seront recherchées en liaison étroite avec le gestionnaire de l'infrastructure et les entreprises ferroviaires concernées (sur les rails : pose d'absorbeurs acoustiques et meulage acoustique). Des actions visant en priorité les wagons de fret, pourront porter sur le renouvellement des semelles de frein en fonte par des semelles composites.
d) Les priorités du plan de lutte contre les points noirs des réseaux nationaux :
« Les critères de priorités de résorption des points noirs revus en 2005 : « ceux localisés en Zones Urbaines Sensibles et ceux pour lesquels toutes les valeurs limites de bruit définies sont dépassées (de jour et de nuit : dits super points noirs) »
e) L’actualisation des cartes et plans d’action :
« Le réexamen de la carte de bruit devra être réalisé au minimum tous les 5 ans à compter de l'échéance prévue pour sa première publication et dans un délai compatible avec une éventuelle révision du PPBE correspondant.
Une révision anticipée de la carte de bruit et du PPBE pourra être organisée, notamment en cas d'évolution significative des niveaux de bruit identifiés. Seront considérées comme telles, dans ce cadre, les évolutions entraînant une modification de l'exposition sonore d'au moins 2 dB, à la hausse ou à la baisse. Toutefois, les révisions anticipées pourront être partielles, afin de ne porter que sur la zone concernée par cette évolution significative. Par conséquent, le préfet appréciera si l'évolution constatée justifie ou non un déclenchement de cette procédure, en fonction notamment de l'ampleur de la zone concernée au regard de son département.
En cas de révision de la carte suite au réexamen, il conviendra de conduire non seulement la publication d'une carte de bruit révisée mais aussi la révision des PPBE pour les infrastructures présentant une évolution significative du niveau de bruit.
f) La prise en compte dans les documents d’urbanisme :
« Dans l'état actuel du droit, les cartes de bruit et les PPBE n'ont pas de caractère prescriptif en matière d'urbanisme, étant toutefois précisé que certains documents ont vocation à être intégrés aux plans d'exposition au bruit des aérodromes civils qui eux présentent un caractère prescriptif. Ainsi, le préfet devra veiller à la prise en compte des nuisances sonores et des situations d'exposition au bruit des populations dans les documents d'urbanisme et de programmation. »
g) Les infrastructures de transport autres que nationales :
Les éléments ci-dessus, sur la cartographie du bruit, la résorption des points noirs, les observatoires … concernent les infrastructures nationales. La circulaire du 7 juin 2007 fournit les précisions sur les autres, sujet particulièrement important du fait du transfert des routes nationales « d’intérêt local » aux départements.
La circulaire spécifie que la responsabilité des dispositions sur le bruit infrastructures routières hors réseau national incombe à la collectivité qui les a en charge, et que les cartes et PPBE qu’elles établissent doivent être communiqués au préfet (qui assure le suivi d’avancement des travaux sur le bruit des collectivités comme de l'Etat) pour regroupées et accessibles dans les observatoires des services décentralisés de l’Etat (§ précèdent).
« … pour le suivi des réalisations confiées aux collectivités, le préfet s'appuiera sur les observatoires départementaux du bruit des transports terrestres. Le rôle du comité de pilotage des observatoires du bruit pourra être étendu en adaptant sa composition à celui de comité de suivi pour l'élaboration des cartes de bruit et des PPBE.
De plus, le préfet pourra s'appuyer sur le comité départemental de suivi pour suivre le travail et l'état d'avancement des cartes d'agglomérations et des PPBE dont la réalisation ne relève pas de sa compétence. Des échanges réguliers avec les collectivités doivent permettre d'alerter ces collectivités sur les difficultés prévisibles de réalisation des cartes de bruit et PPBE »
Cartes de bruit : « les infrastructures routières, nationales ou non, la réalisation des cartes de bruit relève également des services de l'Etat »
h) Dispositions complémentaires sur le bruit dans le transport ferroviaire :
La Circulaire du 28 février 2002, fondamentale sur le sujet, indique en introduction que « le transport ferroviaire dispose d’atouts importants en matière de préservation de l’environnement mais le souci d’une meilleure maîtrise de l’exposition au bruit au voisinage des infrastructures ferroviaires doit-il faire partie intégrante de la politique de développement de ce mode de transport »
La circulaire s’inscrit dans les dispositions sur le bruit des § précédents, apporte des compléments spécifiques aux réseaux ferrés et soulignant l’exigence de qualité et la transparence des études d’impact de chacun des projets, en particulier l’analyse des effets du projet sur les niveaux sonores dans l’environnement, qu’ils soient directs et indirects, temporaires et permanents, l’explicitation des hypothèses (notamment au niveau de la nature des trafics, du nombre de circulation, et des conditions météorologiques) et des méthodes de calcul ou de mesure utilisées pour évaluer les niveaux de bruit et dimensionner les protections contre les nuisances.
Elle souligne aussi la « nécessité d’attirer l’attention des riverains et des partenaires locaux sur le fait que les trafics constatés à la mise en service de l’infrastructure peuvent être très inférieurs aux trafics prévisibles à terme, mais que les protections acoustiques devront assurer le respect dans le temps des exigences acoustiques. »
Dans ce cadre, des hypothèses sur l’évolution des trafics et du bruit émis par les matériels roulants peuvent être adoptées afin de tenir compte des progrès pouvant être réalisés : « la prise en compte de ces hypothèses sera présentée dans le cadre de l’étude d’impact. Dans tous les cas, la contribution acoustique la plus défavorable sur la période considérée sera prise en compte, compte tendu de ces hypothèses, pour le dimensionnement des protections »
« En règle générale, l’horizon d’évaluation des trafics et de leur évolution sera pris égal à vingt ans après la mise en service de l’infrastructure nouvelle ou modifiée, en cohérence le cas échéant avec l’horizon retenu par ailleurs pour les évaluations socio-économiques.
Cependant, les exigences acoustiques réglementaires doivent être respectées tout au long de la durée de vie de l’infrastructure nouvelle ou modifiée. Les évaluations des contributions sonores à terme effectuées en vue de leur comparaison aux niveaux maxima admissibles et du dimensionnement des protections acoustiques prendront comme hypothèses les conditions moyennes de circulation, représentatives de l’année la plus pénalisante du point de vue des nuisances sonores occasionnées, pour chacune des périodes diurne et nocturne. »
- d’une façon générale, il s’agira d’éviter le plus en amont possible, en privilégiant les actions à la source (tracé, profils en long et en travers, traitement acoustique de la plate-forme, traitement acoustique des bouches de tunnel, parement acoustique en trémie, couverture totale ou partielle, écran, butte mais aussi mesures portant sur les matériels roulants utilisés et les conditions d’exploitation), toute dégradation excessive de la qualité de vie des riverains et toute création de nouvelle situation préoccupante au regard du bruit.
Lorsqu’un aménagement progressif des protections acoustiques a été prévu et que les conditions du trafic sont modifiées de façon à entraîner un dépassement des niveaux maxima admissibles, le maître d’ouvrage est tenu de mettre en place des protections complémentaires en vue de respecter les exigences acoustiques règlementaires. - opportunité, dans certains cas, d’envisager des mesures de protection contre les nuisances sonores excédant le strict respect de la réglementation, afin notamment de protéger un ensemble de bâtiments plus importants ou de limiter davantage les niveaux de bruit, en recherchant dans ces cas auprès des riverains et des différentes collectivités, des contributions financières complétant le financement assuré par le maître d’ouvrage.
- rapprochement avec les autres maîtres d’ouvrages, dans les sites d’exposition multiple routière et ferroviaire pour le traitement global et la meilleure information des populations concernées.
- implication des Services de l’Equipement « qui ont vocation à guider l’élaboration du dossier d’impact acoustique produit par le maître d’ouvrage, à veiller à l’application des principes et à formuler toute observation propre à éviter toute difficulté et sont par ailleurs appelées à jouer un rôle essentiel dans la mise en oeuvre de la politique de résorption des points noirs du bruit, et, au travers des observatoires du bruit des transports terrestres, disposent d’une connaissance précise des zones affectées par les niveaux de bruit les plus importants.»
Classement sonore du réseau ferroviaire national : obligation de prendre des arrêtés de classement complémentaires pour les projets de construction de nouvelles infrastructures ou de modification significative des infrastructures existantes ou dès lors que les évolutions des trafics, des conditions de circulation ou des technologies des matériels peuvent conduire à une modification de la catégorie sonore des infrastructures classées.
La circulaire précise les modalités de la résorption des points noirs du réseau ferroviaire national, complétant celles concernant les voies routières, en lien avec les observatoires des Services de l’Equipement routières, auxquels RFF, propriétaire et gestionnaire du réseau ferroviaire national, diffusera l’ensemble des données nécessaires à la mise en place du volet ferroviaire de ces observatoires.
La méthodologie et les outils employés par RFF seront compatibles avec ceux qui sont définis pour le réseau routier national : indicateurs de gêne, méthodes de calcul et de mesure, modèles et hypothèses sur le trafic, les caractéristiques acoustiques des matériels roulants, les conditions de circulation, les conditions météorologiques à expliciter dans l’étude d’impact, normes pour effectuer les évaluations, détermination des opérations significatives
- Bruit des infrastructures de transport aérien : cf lien 13
a) Dispositions :
L’Autorité de Contrôle des nuisances sonores aéroportuaires (ACNUSA), définit les règles spécifiques et les modalités de maîtrise des nuisances, qui s'articule autour de quatre éléments essentiels : la réduction à la source du bruit des avions, les mesures d'aménagement et de gestion du territoire, les procédures d'exploitation à moindre bruit et les restrictions d'exploitation spécifiques à chaque aéroport.
Un Plan d’Exposition au Bruit (PEB) est requis pour les aéroports générant plus de 2000 mouvements/an (170 sur les 600 français). Il définit 4 zones, A à D, d’exposition (décroissante) au bruit dans le voisinage, qui doivent être prise en compte dans les documents d’urbanisme.
Un Plan de Gêne Sonore (PGS) détermine, pour les 12 aéroports les plus importants « acnusés » (l’ACNUSA y a des compétences particulières), des zones ouvrant droit à l’aide à l’insonorisation des constructions, financée par une taxe sur les nuisances aériennes prélevée auprès des compagnies.
Une commission consultative de l’Environnement (CCE) peut être créée par arrêté préfectoral pour tout aérodrome relevant d’un PEB ou en cas de demande d’une commune.
La Directive Européenne, s’appliquant aux grandes infrastructures, concerne les aéroports de plus de 50000 mouvements par an pour la première échéance (9 aéroports) et 20000 pour la seconde (les cartes stratégiques et PPBE de ces aéroports correspondent en grande partie à leurs PEB).
-
Observations/mesures et Plans d’action
L’ACNUSA) est chargée de contrôler l’ensemble des dispositifs de lutte contre les nuisances générées par le transport aérien doit satisfaire à un devoir d’information et de transparence notamment vis-à-vis des riverains des aéroports.
A noter que malgré les dispositifs d’aide à l’insonorisation des bâtiments dans le PGS, en particulier la prise en charge à 100% jusqu’à fin 2014 (ensuite ?) environ les deux-tiers du nombre de logements estimés en 2005 comme bénéficiaires potentiels sont encore à traiter !
La réduction du bruit, outre l’évolution des avions, est très lié à l’évolution des procédures : approches hautes, descentes continues optimisées, moyens de substitution aux groupes auxiliaires de puissance (APU) : cf le § Recherches.
Le sujet des vols de nuit est le plus sensible du fait de la pression économique.
Le rapport de 2012 de l’ACNUSA mentionnait que « dans le cadre de ses missions et afin d’éclairer la décision publique, l’Autorité souhaite qu’un bilan général et incontestable des données disponibles soit réalisé » citant comme exemplaire qu’à Toulouse Blagnac un observatoire « cœur de nuit » ait été mis en place, permettant une coopération des autorités aéroportuaire, des riverains et des autres parties concernées et qu’elle pourra soumettre l’extension à d’autres aéroports : cf § Observatoires
- Exigence de cohérence entre études de bruit des infrastructures de tous types et celles des agglomérations
« Pour les zones concernées à la fois par une carte d'agglomération et des cartes de bruit de grandes infrastructures terrestres et aériennes, les autorités compétentes gardent, chacune, leurs prérogatives réglementaires mais doivent profiter de la phase amont pour se coordonner. Les autorités ou organismes gestionnaires des grandes infrastructures de transports devant être cartographiées transmettent les éléments nécessaires à l'établissement des cartes d'agglomérations et des cartes de bruit confiées à l'Etat. Le préfet devra veiller à ce que la transmission soit faite des éléments nécessaires aux autorités compétentes pour l'élaboration des cartes d'agglomérations. »
VI PRECISIONS SUR LE SUJET DES BRUITS DE VOISINAGE : COMPORTEMENTS , ACTIVITES, CHANTIERS
- Dispositions générales :
La règlementation sur les « bruits de voisinage », porte, comme vu précédemment, sur toutes les sources ne faisant pas l’objet d’une règlementation spécifique, et est fondée sur le Code de Santé Publique (en particulier décret 2006-1099 du 31 août 2006 : cf ci-après, transposé dans le code de la santé publique aux articles R 1334-30 et suivants et R 1337-6 et suivants).
Il est défini 3 catégories de ‘bruits de voisinage » : bruits de comportements, bruits d’activités et bruits de chantiers :
-
Bruits de comportements, d’une personne ou d’une chose dont elle a la garde (instruments de musique, bricolage, jardinage…) ou d’un animal placé sous sa responsabilité : le constat de nuisance, chez le plaignant, porte sur la durée, la répétition, l’intensité. Un seul de ces 3 critères suffisant pour constituer l’infraction, sans nécessiter de mesures acoustiques. Les textes correspondants sont en lien 14
-
Bruits d’activités professionnelles non soumises à la législation sur les installations classes pour l’environnement : ateliers, commerces, bureaux, industries, activités sportives, culturelles, de loisir organisées de façon habituelle. Les textes correspondants sont en lien 15
Les constatations nécessitent le recours à une mesure acoustique de l’émergence du bruit produit : supplément de bruit apporté par l’activité par rapport au bruit ambiant en son absence.
Les bruits des équipements professionnels entrent dans ce cadre : machinerie (hors installations classées : compresseurs, ventilateurs, pompes, réfrigérantes ou à chaleur…) ou d’établissements de détente (discothèques, karaoké…), dont les seuils sont fixés par Arrêté. Ces bruits nécessitent des mesures sonométriques
Cas de la diffusion musicale en plein air : les seuils prévus étant physiquement impossibles à réaliser, une réflexion est actuellement menée sur l'élaboration d'une réglementation spécifique.
Cas des établissements diffusant de la musique amplifiée : il est fixé une limite sur les niveaux à l’intérieur de l’établissement et l’obligation d’une étude d’impact avec des contraintes différentes selon que l’établissement est contigu à un local d’habitation ou non Pour autant, même si ces lieux se conforment à la règlementation rien n'empêche de voir leur responsabilité civile mise en cause, voire pénale, sur le fondement du bruit de voisinage pour tapage nocturne.
c) Bruits de chantiers (cf rubrique du lien 15) :
Il est impossible de fixer des valeurs limites nationales aussi l’infraction est constituée
- si les équipements ne sont pas règlementaires (des seuils maximum d’émissions sont fixées pour les équipements bruyants : cf ci-avant)
- ou si les conditions de réalisation du chantier le chantier (horaires…) ne sont pas celles prévues
- ou si les précautions pour limiter le bruit de chantier ne sont pas suffisantes, voire des comportements anormalement bruyants sont observés,
... sans nécessité de procéder à des mesures pour le constater.
L’infraction peut être constituée sans qu'il y ait faute de la part de celui qui est à l'origine du bruit.
2. Durcissement de la réglementation par le décret de 2006 - 1099
• seuil limite de bruit ambiant abaissé pour les bruits provenant des activités
• mesures déterminant le seuil plus draconiennes car effectuées fenêtres ouvertes ou fermées.
• méthodes de mesure de dépassement des valeurs limites durcies, en particulier afin de sanctionner les nuisances provoquées par des bruits émis peu souvent
• durcissement des sanctions: augmentation des amendes pour les responsables d’activités ; introduction de sanctions administratives (d’office de travaux, suspension d’activité…) et aggravation des sanctions pénales (récidive, sanctions pour les personnes morales).
• Introduction du tapage diurne
3. Dispositions locales et responsabilités sur les bruits de voisinage :
a) au niveau préfectoral sur les bruits liés aux comportements :
Arrêtés préfectoraux fixant des contraintes sur différentes sources de bruits de comportement (ne nécessitant pas de mesures sonométriques comme vu précédemment) : activités industrielles, artisanales, commerciales, agricoles, sportives et de loisirs, propriétés privées, chantiers.
b) au niveau municipal sur les bruits de voisinage
Les maires peuvent prendre des mesures complémentaires, plus complètes, plus strictes, à leur initiative, par arrêtés municipaux
c) Interlocuteurs en cas de bruits de voisinage :
• C’est au maire qu’il faut s’adresser en priorité pour les bruits de voisinage, même si la commune dispose d’une police nationale. Il peut d’abord tenter une médiation entre les parties et ensuite faute de résultat entamer une procédure administrative, .disposant d’une compétence générale pour lutter contre les nuisances sonores au titre de :
- son pouvoir de police administrative générale l’habilitant à réglementer les activités en application du code général des collectivités territoriales
- son pouvoir de police administrative spéciale en application du code de la santé publique - son pouvoir de police judiciaire l’habilitant à constater par procès-verbal les infractions.
Pour les bruits de voisinage ne relevant pas des bruits de comportement car ayant pour origine des activités organisées d’origine culturelle, sportive ou de loisirs, des mesures sonométriques seront nécessaires avant tout constat d’infraction.
Quels que soient les troubles, une mise en demeure du maire sera adressée à l’auteur de l’infraction, lui enjoignant de cesser les troubles, faute de quoi le procès-verbal pourra être transmis au Procureur de la République aux fins de poursuites judiciaires.
• Le préfet n’interviendra que si le maire n’a pas agi suite à la demande d’un plaignant, excepté pour les discothèques ou débits de boissons pour lesquels le préfet peut agir immédiatement.
En effet, les dispositions du code de la santé publique et du code général des collectivités territoriales permettent au représentant de l’Etat dans le département de prendre à l’encontre des débits de boissons, et plus généralement des établissements diffusant de la musique, un arrêté de fermeture administrative dès lors que l’activité de ces établissements cause un trouble à l’ordre ou à la tranquillité publique. Avant fermeture, l’exploitant de l’établissement est toutefois destinataire d’un courrier d’avertissement.
Le cas échéant, le préfet peut demander à un technicien sanitaire d’aller sur place pour effectuer une mesure sonométrique et vérifier que l’installation acoustique de l’établissement est conforme à la réglementation en vigueur.
• Cas du bruit de véhicules routiers (hors infrastructures), en particulier les 2 roues : cf lien 17
En application du Code de la route, les véhicules routiers à moteur ne doivent pas constituer une gêne, notamment pour les riverains de par leurs émissions sonores. Les services de police nationale et municipale ainsi que de gendarmerie sont compétents pour constater les infractions et dresser un procès-verbal notamment pour l’emploi de motos ou cyclomoteurs ne respectant pas la réglementation (moteur à échappement libre, moteur non muni d’un échappement silencieux en bon état ou de la modification du dispositif d’échappement silencieux, utilisation en agglomération de deux-roues motorisés par accélérations intempestives répétées).
Le maire dispose également de compétences en ce domaine pour faire cesser les troubles à la tranquillité publique, les deux roues motorisés, portant atteinte la tranquillité d’un nombre élevé de personnes, étant le premier motif de plainte des maires
VII. LES OBSERVATOIRES DU BRUIT / MESURES
Les textes sur les observatoires du bruit convergent sur une liste d’activités : mesures, diffusion de connaissances sur le bruit, générales et locales auprès des acteurs et du public, partage de données avec des structures/observatoires connexes échanges, concertation entre acteurs et avec le public, et recherches associées..
Ils doivent, par leurs méthodes et leur organisation, être « de confiance » du point de vue de tous, sur les données qu’il fournissent et leurs analyses, ce à qui implique la transparence et une reconnaissance d’indépendance par rapport aux décideurs, ce à quoi ne peuvent prétendre les mesures faites en interne par un acteur particulier.
De tels observatoires sont un élément essentiel du processus de lutte contre le bruit, depuis l’identification des points noirs, au contrôle des résultats d’actions. Ils sont partie intégrante des dispositions sur le bruit des infrastructures nationales, comme vu précédemment,
ou mis en œuvre par les collectivités s'impliquant fortement dans la maîtrise du bruit dans leur zone urbaine : Le Grand Lyon qui a créé Acoucité en 1996 avec mise en œuvre en 2002 un réseau permanent de mesure. Sur cette cette base l’agglomération ait pu publier dès 2007 sa cartographie du bruit conforme à la Directive européenne. Autre cas précoce, la Région Ile de France en 2004 crée Bruitparif.
Cependant dans cette région, comme on l’a vu, il y a eu de fortes disparités d’implication des différentes commune/communautés dans l’élaboration de leurs cartes et PPBE : un observatoire au niveau agglomération est sans doute plus moteur.
C’est ce qui ressort de la présentation de l’agglomération de Nice, l’une des 4 (avec Aix en Provence, Grenoble et St Etienne) retenues par l’Ademe en 2010 pour expérimenter, avec l’appui / retour d’expérience d’Acoucité , des observatoires chargés de « mesurer le bruit à court, moyen et long terme, objectiver les actions, gérer et prévoir les opérations d'urbanisme, cartographier et simuler les nuisances, établir un historique, informer la population, sensibiliser les acteurs » :
« A partir de 2011, l’observatoire du bruit qui sera déployé aura vocation à accompagner la politique de lutte contre le bruit engagée depuis de nombreuses années et, tout particulièrement, de mettre en œuvre les actions du PPBE approuvé en mai 2010 par NCA. Il s’agira essentiellement de s’équiper en matériel de mesure de bruit et de renforcer les moyens permettant d’objectiver les nuisances sonores, en complément des outils de simulations acoustiques et des cartographies existantes.
Un tel réseau de surveillance du bruit permettra de suivre les évolutions et de connaître les impacts des actions sur les grands projets structurants de la communauté urbaine, et notamment de suivre les effets des actions du PPBE de NCA.»... « La carte de bruit de l’agglomération a concerné 24 communes, une carte de multi-expositions a également été réalisée. La prise en compte des bruits de voisinage, des activités commerciales, des établissements diffusant de la musique et des deux-roues a été intégrée au PPBE. »
Quant aux mesures de bruit aérien, elles peuvent peut être réalisées dans le cadre de l’activité des observatoires des collectivités ci-dessus ou dans des structures dédiées à la proximité des plateformes.
Un tel observatoire du bruit des avions, indépendant pour la mesure, l’information, et la concertation (donc différent d’un dispositif interne à l’aéroport) a été mis en place en 2005 à Lyon St Exupery (structure Odesa). Cependant les éléments de l'Acnusa rapportés ci-avant à propos du test à Toulouse Blagnac, montrent que c’est l’exception (d’ailleurs les riverains de Blagnac ont demandé au préfet en 2011 qu’un tel observatoire soit permanent).
Comme vu précédemment, les services départementaux de l’Etat se sont dotés d’observatoires du bruit des infrastructures de transport terrestres, pour l’établissement de données à actualiser tous les 5 ans ou en cas de changements dans les infrastructures et le partage des informations avec les agglomérations :
« Depuis la circulaire du 12 juin 2001, les observatoires du bruit des transports ont pour objet de recenser les points noirs du bruit sur les réseaux nationaux de transport terrestres de l’Etat et de préparer un plan de résorption de ces points noirs.
La circulaire du 7 juin 2007 a étendu et complété les compétences des observatoires pour en faire les comités départementaux de suivi des cartes de bruit et des plans de prévention du bruit dans l’environnement. Il conviendra de veiller à une bonne articulation entre ces observatoires et les observatoires des agglomérations, pour assurer une bonne cohérence de l’ensemble. »
Il ressort deux types d’observatoires :
• orientés sur les évolutions du bruit à moyen terme, mis en œuvre par les services décentralisés l’Etat
• mesurant en continu l’évolution des niveaux sonores, mis en œuvre par des collectivités.
VIII RECHERCHES POUR LA REDUCTION DU BRUIT DANS LES ZONES URBAINES
Les progrès en matière de bruit se font selon différents axes de recherches (mais jusqu’à présent, comme observé ci-avant, le bruit dans les zones urbaines a continué d’augmenter malgré les progrès techniques, du fait de la croissance des activités génératrices de bruit) :
• Evolution des « véhicules » (technologies des moteurs, réductions des vibrations, bruits aérodynamiques...) : en 30 ans les normes correspondent à une réduction de l’émission de bruit des nouveaux avions de l’ordre de 100, des voitures ou camions de l’ordre de 10, comme celles des nouveaux TGV en 10 ans. S’ajoutent des sauts technologiques comme les véhicules électriques. L’impact de ces évolutions est lié aux dispositions incitant/imposant le remplacement des matériels anciens les moins performants
• Améliorations du parc des véhicules existants : par exemple le remplacement des pneumatiques par des modèles moins bruyants, et pour les trains lissage des roues et remplacement des semelles de freins en fonte des trains par un matériau composite, lissage des ...avec dans ces actions des gains de bruit souvent de plus du simple au double..
• Améliorations des infrastructures, comme les surfaces de roulement : enrobés plus silencieux sur les chaussées, rails soudés, plus lisses et posés sur des traverses en béton et non en bois, dalles antivibratiles ... ces dispositions permettant des gains de bruit dépassant le simple au double.
- Evolution des « procédures », particulièrement importante dans le domaine de l’aviation, tant au sol : réduction d’utilisation des inverseurs de poussée, des groupes auxiliaires de puissance (APU), des essais moteurs... qu’en vol : relèvement des altitudes d’arrivées, descente continue. L’impact des changements de régimes des moteurs a un impact majeur tout comme dans la circulation automobile où les dispositions pour fluidifier le trafic ont une très grande importance, en lien avec la réduction de la vitesse maximale.
- Organisation du trafic : circuits d’approches des aéroports pour minimiser la gêne, interdictions des mouvements de nuit, le cas échéant en lien avec les niveaux de bruit des avions, contournements des zones urbaines par les véhicules...
- Planification urbaine, isolation de façades, écrans sonores, donnent lieu a des recherches importantes, comme, par exemple, le développement de parois végétalisées qui fait l’objet d’un colloque en octobre 2014.
- Précisions sur les principaux thèmes de recherches :
cf lien 18 : colloque de 2006 sur le bruit des infrastructures terrestres de transport,
lien 19 : programme européen pour le silence dans les villes "Qcity"
lien 20 : Aviation civile/moyens d’action contre le bruit
IX CONCLUSION
La règlementation française contre le bruit avant la transposition de la Directive de 2002 ne comportait de plan d’action stratégique contre le bruit qu’en matière d’infrastructures de transport nationales.
Au niveau local elle a été introduite dans l’urbanisme par prise en compte sommaire du critère bruit dans le zonage des Plans locaux d’urbanisme, réalisés par les communes, ou les communautés là où le choix du PLU intercommunal était fait.
Ce que change profondément la Directive pour les communes ou communautés (lorsque le sujet du bruit leur a été localement délégué) est l'obligation d'une démarche stratégique approfondie sur le bruit, conduisant à des choix d’urbanisme et une lutte structurée contre le bruit dans la zone urbaine.
Cette nouveauté dans la démarche locale n’explique pas l’invraisemblable retard pris en France dans le domaine, qui la conduit tout droit à une situation de plainte de la Communauté européenne, comme cela s’est produit sur la qualité de l’air.
Bien entendu la cohabitation d’une règlementation antérieure et d’une nouvelle approche stratégique ne simplifie pas la démarche et il est quand même surprenant qu’un colloque en 2014, soit 12 ans après la directive, ait pour objectif de débattre de la future convergence des règlementations, pour autant des collectivités ont réussi a produire leurs cartes stratégiques de bruit et leurs plans de protection contre le bruit.
Mais pourquoi pas beaucoup d’autres, la majorité, ne l’ont pas fait ?
L’argument de difficultés particulières pour les communes qui n’ont pas délégué la lutte contre les nuisances sonores à leur intercommunalité ne tient pas car dans ce cas celle-ci peut le faire sur le plan technique pour leur compte.
Diverses explications ressortent des déclarations :
"Il y a des conséquences derrière ces cartes de bruit, les collectivités le savent (la crainte du coût des mesures est exagérée comme on va le voir) ....Par ailleurs, les collectivités n'ont pas la main sur les zones de bruit autoroutier ou ferré et il manque en leur sein des cadres territoriaux réellement spécialistes de ces questions", précise Christian Métairie, vice-président de la communauté d'agglomération du Val-de-Bièvre/Val-de-Marne...Pour certaines où le bruit provient surtout d'infrastructures qu'elles ne gèrent pas directement, par exemple des routes départementales, l'ensemble s'apparente à un "sac de noeuds".
...oui mais les observatoires des transports terrestres, sous l’autorité des préfets, centralisent les informations sur les bruits liés aux infrastructures de transport, y compris celles que l’Etat ne gère pas et sont chargés de fournir ces informations aux collectivités impactées.
"Autre défaut régulièrement relevé par les élus, ces cartes n'isolent pas le bruit des deux roues et ne traitent ni des activités militaires, ni du bruit de voisinage; qui intéressent pourtant de près les habitants"
oui mais l’exemple de l’agglomération de Nice montre la possibilité d’élargir la démarche.
"En matière de bruit dans les politiques publiques, il y a donc un réel besoin d'éclaircissement et de vulgarisation", conclut Christian Métairie : plus de 10 ans après la Directive européenne !
(extraits ci-dessus : Localtis)
« Il y a en France une espèce de fatalisme : les acteurs sont persuadés d'être dans l’incapacité de pouvoir agir pour limiter le bruit, à moins d’y mettre des moyens très importants, constate Lucie Echaniz de Bruitparif.
Les collectivités sont rétives à aborder un problème qu'elles pensent ne pas avoir les moyens de le résoudre. »
Pourtant, souligne-t-elle, des mesures, moins lourdes et moins coûteuses qu’on ne l’imagine, peuvent être mises en place. La construction de murs antibruit et la couverture des voies rapides ne sont pas les seuls moyens pour lutter contre les nuisances sonores. Faut-il rappeler que le bruit de la circulation automobile dépend principalement de la vitesse et de l’allure de circulation (conduite fluide ou saccadée) des véhicules.
Aménagements routiers, restriction de circulation des poids lourds, gestion du trafic de livraison, instauration de zones à vitesse réduite, promotion des transports en commun et des modes doux sont autant de solutions qui peuvent être envisagées pour réduire le bruit lié au trafic routier. »
(extraits ci-dessus : Le Monde)
Une autre explication de l'immobilisme, révoltante, rapportée (cf ci-avant) par des participants au colloque sur la convergence des règlementations, est que des décideurs considèrent la lutte contre le bruit dans les villes comme un frein à leur développement
... attitude jouant, comme on l’a vu, contre la santé des habitants, la réduction de l’étalement urbain, l’efficacité économique ... certaines communes/collectivités exemplaires faisant au contraire de leur lutte contre le bruit un instrument d’attractivité.
La conclusion qui s’impose est que les villes qui ne jouent pas la « carte » de la réduction du bruit, devraient, au moins, organiser la distribution à leurs citoyens de boulles Quies (publicité gratuite).
1) Enquête Sofres de 2010 sur les nuisances sonores
Bruits de voisinage : l'analyse de l'Académie de médecine
http://www.bruit.fr/bruits-de-voisinage-analyse-academie-de-medecine.html
2) Impact sanitaire du bruit
3) Indicateurs sur le bruit
Harmonica : bruit de fond et pics de bruit associés dans un indice unique
http://www.bruit.fr/harmonica-bruit-de-fond-et-pics-de-bruit-associes-dans-un-indice-unique.html
4) Carte interactive sur la nuisance du bruit différents lieux de grandes agglomérations
5) Textes en vigueur sur le bruit
6) Directive européenne de 2002 sur le bruit et transposition en droit français
7) Exemple de Carte Stratégique de Bruit (CSB) "multi-expositions" : agglomération de Nice Côte d'Azur
8) Exemple de Plan de Prévention du Bruit dans l'Environnement (PPBE) "étendu" : agglomération de Nice Côte d'Azur
http://www.bruit.fr/boite-a-outils-des-acteurs-du-bruit/cartes-de-bruit-et-ppbe/brochures-et-guides/
9) Guides d'élaboration des CSB et PPBE
10) Avancement de l'application de la Directive européenne (Etape des villes de plus de 250000 habitants prévue pour 2006 2007)
11) Textes en vigueur sur le bruit des infrastructures de transports terrestres
12) Prévention du bruit dans les constructions
13) Texte en vigueur sur les infrastructures de transport aérien
14) Textes en vigueur sur les bruits de comportement
15) Textes en vigueur sur les bruits d'activités, dont chantiers
16) textes en vigueur sur le bruit des véhicules, notamment des 2 roues motorisés
17) Recherches sur le bruit des infrastructures terrestres
18) Recherches sur la réduction du bruit dans les villes
Moyens d'action contre le bruit
http://www.stac.aviation-civile.gouv.fr/environ/bruit/moyenaction.php
19) Recherches sur la réduction du bruit des infrastructures aériennes